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悲壮的滇缅铁路

发布时间:2020-05-14 信息来源:中国档案资讯网 【 字体:



    滇缅铁路是全面抗战爆发后,为加强西南交通建设,云南省出动30万民工,付出伤亡10万人代价修建的一条铁路。它的起点为现在的昆明火车北站,经过楚雄、祥云县的清华洞,穿越哀牢山、无量山的崇山峻岭,以吊桥跨过澜沧江后进入现在的临沧市境内的云县,沿着南汀河前行,由孟定的清水河出国境,终点至缅甸腊戍,连接英缅铁路网,全线米轨在中国境内全长约860公里。然而,滇缅铁路却从来没有运行过火车,在云南省的版图上也找不到这样一条铁路线。

屡次筹议终获兴建

1942年2月16日,国民政府交通部滇缅铁路督办公署为呈报该署第一期工作报告致交通部呈(部分)。
中国第二历史档案馆藏

    在历史上,滇缅铁路曾多次被筹议。第一次是清末英国政府为打通中缅通道,向清政府提出修筑滇缅铁路的方案,因云南士绅强烈抵制,清政府权衡利弊,将修筑权交给滇省政府办理,但随着清政府的垮台和其他一些原因,一直未能正式动工。第二次是中华民国成立之后,孙中山曾有此设想,但因时局混乱,最终只能不了了之。1935年,铁路专家、国民政府铁道部次长曾养甫在视察云南时,向国民政府云南省主席龙云提出,随着战争的发展,云南必将成为大后方,仅靠一条滇越铁路运输是不够的,曾养甫认为,当时我国“海军实力薄弱,一旦对外有事,是不能保障的,所以在海岸线背后,非有国际线路不可,要修的第一条就是本路,由昆明至腊戍而通缅甸”。同年,蒋介石第一次莅滇视察时,亦倡议兴筑滇缅铁路。龙云命令云南省公路局承担此事,省公路局请铁路总工程师吴融清等专家实地勘测,并于次年3月完成了《查勘滇缅铁路西段路线报告书》。但修筑滇缅铁路之事却因资金、技术等问题搁置下来,直到七七事变之后,才又重新提上了议事日程。

    抗战全面爆发后,随着东南沿海渐次失守,国民政府迁都重庆,云南成了获取国际物资最重要的通道。龙云认为,日本大举进攻中国,南方战区将进一步扩大,香港和滇越铁路等对外通道随时可能被封闭,形势堪危,希望中央未雨绸缪,尽早考虑修筑滇缅铁路。当时,国民政府一则依赖滇越铁路,一则以震惊世界的速度抢筑了滇缅公路。日军占领越南后,滇越铁路中断,滇缅公路即成为西南沟通境内外的唯一通道。然而,滇缅公路的运载能力极为有限,路面窄、路况差,常拥挤停滞,往往须路上颠簸一个多星期才能到达昆明,运载的物资不多,且汽油消耗量大,成本高,补给困难,为了适应长期抗战之需,修筑滇缅铁路已迫在眉睫。

    在国民政府和云南地方当局的支持下,1938年,中、英、美三国签订了一项由美国贷款、中英两国在滇缅境内合作修筑滇缅铁路的协议。当年4月,成立了滇缅铁路工程处,后相继升格为“滇缅铁路工程局”“交通部滇缅铁路督办公署”。在经历了南线、北线之争后,滇缅铁路最终确定为由昆明至祥云,经南涧、云县、孟定等地,由苏达与缅甸铁路衔接。其中,昆明至祥云为东线,祥云至芒卡为西线。1938年12月25日,滇缅铁路正式开工,并于次年7月完成了全部的勘测工作。

历尽困境艰难修筑

    在建设滇缅铁路时,国民政府调集了萨福均、杜镇远、张海平等中国一流的铁路专家赶赴昆明和沿线各地,现场监督施工,总共成立了20个工务总段、66个分段和10多个隧道、桥梁工程所。为对沿线的一些地形、地段、水文、气候、村落分布、民族等情况具体了解,杜镇远临危受命,担任滇缅铁路工程局局长兼总工程师,他曾亲率一批专家、技术人员,历时50余天,跋山涉水,徒步勘察,掌握了第一手资料和数据,及时提出了滇缅铁路在战争中“先求其通,后求其备”的建设总方针。

    滇缅铁路的兴建,被时人与巴拿马运河的开凿相提并论。这不是论其影响,而是论其艰难。它的兴建过程,不是简单的一段一段路基的修筑,不是一截一截铁轨的延伸,而是与重重困难的反复斗争。

    滇缅铁路兴建之初,杜镇远从浙赣铁路带来大批技术工人以充实队伍,然而,由于环境过于艰苦,再加上薪金低薄,人员不断流失。民工数量同样不足。当时,云南的青壮年大多数被征兵到前方打仗,滇缅铁路开工前一年又赶上疟疾大流行,死者不计其数。因此规定除鳏寡孤独免征外,不论赤贫还是富裕人家,每户出工1名,机关公教人员准许请工抵替。家里没有成年劳动力的,就由十几岁的少年代替,修铁路的民工中妇女和孩子占到三分之一以上,总人数在30万以上。

    在时间紧、任务急、条件差的情况下,民工们挖掘土石方,开凿隧洞,修筑车站、桥梁,由于驮马有限,运输跟不上,不仅最简单的劳动工具难配齐,就连逢山开路的炸药也须自备。另外,滇西复杂的地理环境也给铁路的施工带来极其严重的困难,有的人员只能在悬崖峭壁上,手执钢钎,劈山削岭,1厘1寸地钻炮眼、塞炸药,用老式的明火燃烧引爆,稍有不慎,便在爆炸声中粉身碎骨。断粮的事更是时有发生,加之沿途多为人迹罕见的深山老林,瘴气弥漫,当时,瘴气和疟疾的挑战远甚于施工的危险。伤亡于各种疾病和工伤事故的约有10万人,就是说,在整个建设工地上平均每推进8米,就有1个人或死或伤,大大超过了修筑滇缅公路时伤亡的人数。

    修筑滇缅铁路的过程亦是波折不断。1940年6月,日军在越南登陆后,滇越铁路运输中断,滇缅铁路的建设材料,只能靠滇缅公路运输供给。同年7月18日,英、日两国在日本东京签订《封闭滇缅公路协定》,禁止中国的一切车辆从畹町出国,前往缅甸腊戍等地抢运物资,滇缅公路运输陷于瘫痪。然而,即使在建筑材料供应渠道均被截断的极端困难条件下,滇缅铁路的建设仍未完全停顿下来。蒋介石电示龙云和云南方面将滇越铁路拆除的部分路轨移铺到滇缅线长坡至一平浪段。1940年10月,随着被封闭了3个月的滇缅公路重新开放,筑路材料又能从缅甸源源运入。在东段,至1941年10月已从昆明铺轨到安宁,把四区一市连接起来,开始以铁路运送人员和物资;到1942年2月,安宁至一平浪90多公里的工程完成了80%。西段临沧境内40多万立方米的土石方基本完成,各地的一些车站、桥涵也建好。此时,整条铁路已完成路基土石方56%,隧道完成了52%,桥梁完成了45%。滇缅铁路终于历尽各种艰辛,一段一段艰难延伸于滇西的崇山峻岭之中。

功败垂成不可遗忘

    正当滇缅铁路的建设在艰难中加快推进时,1942年5月,战争形势发生急剧变化,中国远征军首次入缅作战失利,败走野人山之后,日军大举入侵缅甸,兵临怒江一线。“此时我方从事筑滇缅铁路,以情势观之,若一旦寇军深入缅境,此项工程,恐不见其利,及受其害。”为防止日军利用刚修好的铁路快速进攻昆明,蒋介石几乎以每隔一两天发出一封的频率,共发出40余封电报了解敌情,为炸路提供决策依据。10日,腾冲沦陷;12日,蒋介石电令破坏滇缅铁路路基。龙云指令筑滇缅铁路参谋团长林蔚文拟订破坏方案,曾养甫主持执行。为了不让日军利用修好的路基侵入云南腹地,工人们虽悲痛无比,但只能执行破路令。至6月,破路之事完成。数十万人力3年零5个月之功、上亿美元之财力,尽数付诸东流。

    当时,滇缅铁路全线告竣只是时间问题,但最终功败垂成,着实令人扼腕。修筑滇缅铁路是云南各族人民对中国抗战作出的一次历史性的贡献,而破坏这条铁路也可以说是他们为保卫大后方,对国内抗战又一次作出了贡献。

    滇缅铁路虽未能通车,但仍为抗战时期的物资运输作出了不可磨灭的贡献。当时,由昆明至一平浪约100公里铁道实现了通车运营,另外,为了修建西段铁路,修建了长约470公里的弥遮公路,在滇缅公路被封闭或遭遇坍塌时,弥遮公路几乎取代了其功能,成为物资输送的主要通道。中国远征军进军缅甸时,依靠的也是此路。

    滇缅铁路是一条被遗忘的铁路,虽然在各种交通地图上找不到它的踪迹,它亦不如滇缅公路那样成为抗战的生命线,但是滇缅铁路所留下的,绝不仅仅是一段渐渐消散于时间长河中的悲壮历史。滇缅铁路的兴建,向全世界展示了中华民族不屈的民族精神,在世界陷入战火之际,中国人民以“宁为玉碎、不为瓦全”的姿态,彰显着与日本侵略者血战到底的决心。




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